¿Es buena o mala noticia que baje el precio de la gasolina y el diésel?

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Miguel Buñuel González, Universidad Autónoma de Madrid

La gasolina y el diésel son los principales responsables de la contaminación urbana en España, que provoca graves daños en la salud humana. También son responsables de gran parte de nuestra contribución al cambio climático.

Tanto el precio de la gasolina como el del diésel se dispararon por la actual crisis energética y, como resultado, ha disminuido su consumo. Pero la tendencia ha cambiado, y actualmente su coste está bajando. Aunque esta noticia es positiva para nuestros bolsillos, no lo es tanto para el medio ambiente.

Las muertes causadas por la contaminación

La gasolina y el diésel son combustibles fósiles, los principales responsables de las emisiones de CO₂ causantes del cambio climático. Además, los combustibles fósiles emiten otros muchos contaminantes con efectos muy nocivos, especialmente para la salud humana.

La Agencia Europea del Medio Ambiente atribuye a la contaminación atmosférica más de 400 000 muertes prematuras al año en la UE. Estas muertes se sitúan en torno a los 9 millones en todo el mundo.

En España, el tráfico es la principal fuente de contaminación urbana. Por tanto, también es la principal causa de dichas muertes prematuras. En particular, la contaminación atmosférica causa más de 24 000 muertes anuales prematuras en España.

Efectos de la subida del precio en los conductores

La relación entre la demanda de un bien y su precio es la elasticidad-precio de la demanda. Para la mayoría de los bienes, esta elasticidad es negativa. Es decir, cuando aumenta el precio esperamos que disminuya el consumo y viceversa.

En el caso de los combustibles, calcular esta elasticidad es bastante complejo, pues su demanda es indirecta de la del uso de vehículos. Además, existen otros factores que afectan a la demanda de combustibles, como la renta de los consumidores o la composición del parque de vehículos. Este último factor se ve a su vez afectado por el precio de los combustibles, que puede incentivar que se reemplacen los coches actuales por otros eléctricos o que consuman menos combustible por kilómetro.

El efecto del precio de los combustibles sobre el parque de vehículos es a medio y largo plazo. Por ello, a corto plazo, la elasticidad tiende a ser relativamente rígida. Es decir, el aumento del precio no produce grandes disminuciones de la demanda, pues mucha gente encuentra difícil reducir su consumo.

Sin embargo, la elasticidad tiende a ser mucho mayor a largo plazo. La razón es que la subida del precio puede provocar los mencionados cambios en el parque de vehículos. También puede hacer que se tomen otras medidas para reducir o eliminar la dependencia de los coches.

Los estudios confirman que la elasticidad-precio de la gasolina y el diésel es reducida a corto plazo, pero notablemente mayor a largo plazo. También muestran que el mayor efecto se produce cuando el aumento del precio rebasa su máximo histórico. Por el contrario, los efectos son poco significativos si los aumentos están por debajo del máximo.

Además, el efecto sobre la demanda del aumento de la renta es mucho mayor que el de los precios. El efecto de la renta se produce porque cuanto más “ricos”, más consumimos. Como consecuencia, el efecto de una mayor renta tiende a cancelar el efecto de las subidas de precios.

¿Está bajando el uso del coche?

Podemos calcular la evolución del consumo usando las estadísticas de los primeros nueve meses de 2022. Comparemos así 2022 con el mismo periodo de 2019 (último año “normal”). El resultado es que el consumo medio de gasolina 95 ha aumentado un 9 %. El de diésel A se ha reducido una media del 5 %.

Estos cálculos indican un aumento de la matriculación de coches de gasolina y una disminución de la de los coches diésel. Pero hay que considerar que se consume mucho más diésel y que su poder energético es mucho mayor que el de la gasolina. Teniendo esto en cuenta, el resultado es una disminución del consumo global de combustibles de automoción.

Sin embargo, la reducción en el consumo es mucho menor en porcentaje que la subida de precios. Esto es lo que debíamos esperar, dada la reducida elasticidad-precio a corto plazo. Incluyendo el descuento de 20 céntimos por litro aprobado por el Gobierno, la comparación entre el mes con los mayores precios medios en 2022 (junio) y la media de 2019 arroja los siguientes resultados:

  • Un aumento del 47 % en los precios de la gasolina.
  • Un aumento del 51 % en los precios del diésel.

Por tanto, parece que la subida de los precios de los carburantes ha contribuido a reducir globalmente el uso de los coches. Debíamos esperar que así fuera, pues el alza de precios ha superado los máximos históricos. Los conductores pueden haber reducido desplazamientos prescindibles, sustituido vehículos privados por transporte público, compartido coche, etc.

Por otra parte, la decisión sobre qué vehículos comprar también se ve influida por el aumento de precios. Los precios elevados y, más importante, la percepción de que seguirán altos en el futuro, hacen que los vehículos eléctricos resulten más atractivos. No obstante, este es un efecto que sólo se percibirá completamente a medio y largo plazo.

Los otros costes de los carburantes

El mercado puede funcionar bien si los consumidores y productores tienen en cuenta todos los beneficios y costes de sus acciones. Sin embargo, nadie tiene en cuenta la contaminación cuando no se paga por los daños que causa. Como consecuencia, los precios son más bajos de lo que debieran ser. También se consume más de lo que se debería de bienes contaminantes, como la gasolina y el diésel.

Por tanto, necesitamos que los precios de los carburantes incluyan todos sus costes. Los mercados sólo suelen tener en cuenta los costes de producción, transporte, comercialización, etc. Estos costes se ven incrementados por los impuestos: el IVA y el Impuesto Especial sobre Hidrocarburos.

¿Qué más deberían tener en cuenta los precios? En primer lugar, los enormes daños que la gasolina y el diésel causan sobre la salud humana. En segundo lugar, los costes económicos de estos daños (costes sanitarios, bajas laborales…). En tercer lugar, su contribución al cambio climático. Y cualesquiera otros costes no tenidos en cuenta por el mercado.

Los impuestos actuales pueden parecer elevados en España. Antes de la crisis, representaban aproximadamente la mitad del precio de la gasolina y el diésel. Sin embargo, se estima que estos impuestos sólo equivalen a aproximadamente la mitad de todos esos costes que los mercados ignoran.

Desgraciadamente, no basta con informar a la gente de los daños sociales que causa su consumo de gasolina o diésel. La única forma efectiva de que esos daños se tengan en cuenta es que se pague por ellos. Y la única forma de hacerlo es a través de los impuestos, como un coste más añadido a los precios de mercado.

Por ello, las conclusiones de la economía son claras si queremos conseguir nuestros objetivos ambientales y climáticos. Ahora que los precios de la gasolina y el diésel vuelven a bajar, debemos primeramente eliminar las subvenciones a la gasolina y el diésel. En segundo lugar, no deberíamos permitir que el precio de los combustibles baje demasiado.

La bajada de los costes energéticos de nuestras importaciones es una magnífica noticia. Pero no sería tan positivo que el precio de la gasolina y el diésel se desplomara, si llegara el caso. Al menos en parte, la caída de precios debería compensarse con impuestos. Sería especialmente recomendable que finalmente se creara en España un impuesto sobre el carbono, como en muchos otros países.The Conversation

Miguel Buñuel González, Profesor de Economía y Hacienda Pública y director de la Summer School of Economics and Business. Especializado en Economía del Medio Ambiente y la Energía y en Economía Pública, Universidad Autónoma de Madrid

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Lea el original.

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Author: viajes24horas